Étude sur la Stratégie nationale de construction navale

Comparution devant le comité

Christyn Cianfarani, Présidente et chef de la direction

10 mai, 15h30, Ottawa (virtuel)

Bonjour et merci de m'avoir invité à vous parler aujourd'hui. Dans mon allocution d'ouverture, j'aimerais vous donner le point de vue de l'industrie canadienne de la défense sur la Stratégie nationale de construction navale, ou NSS.

Lorsque le gouvernement a dévoilé la NSS il y a plus de dix ans, le principe de base était que la recapitalisation de la Marine royale canadienne et de la Garde côtière canadienne se fera au Canada. Les objectifs qui sous-tendent ce principe sont doubles.

Premièrement, assurer la prévisibilité de l'approvisionnement fédéral en matière de navires.

Deuxièmement, mettre fin aux cycles d'expansion et de récession qui ont caractérisé la construction navale canadienne dans le passé.

Ensemble, le résultat devrait être un plan de construction navale durable et à long terme qui profite à la Marine royale canadienne et à la Garde côtière canadienne, à l'industrie maritime canadienne et à l'économie canadienne.

Le CADSI appuie pleinement les principes de base et les objectifs de la NSS et le fait depuis sa création.

Le Canada est un pays maritime qui possède le plus grand littoral du monde, avec plus de 243 000 km, y compris les côtes continentales et les îles au large, soit 6 fois le littoral de la Russie, 12 fois le littoral américain et 16 fois le littoral de la Chine. C'est donc une question de bon sens du point de vue de la sécurité nationale que le Canada ait besoin d'une industrie nationale durable de la construction navale et de la Garde côtière.

Les aspects économiques de la construction navale au Canada sont également solides. Innovation, Sciences et Développement économique Canada dispose d'un modèle économique pour l'industrie maritime fondé sur les multiplicateurs d'entrées-sorties établis par Statistique Canada. En moyenne, un million de dollars de contrats NSS signés contribuent à hauteur de 1,3 million de dollars au PIB et à 12 emplois pour l'économie canadienne.

Dans la plus récente enquête de Statistique Canada sur l'état de l'industrie de la défense au Canada, nous constatons une croissance significative de l'industrie canadienne de la défense en 2020 pendant la pandémie, dont une bonne partie est attribuable au fait que le travail des NSS commence à vraiment prendre son envol.

Il y a ceux qui disent que le Canada ne devrait pas être dans l'industrie de la construction navale et que nous devrions acheter nos navires au large et « sur le plateau ».

Il n'y a pas de solution standard dans ce domaine. Le Canada achètera des navires sur mesure comme nous l'avons fait dans le passé et comme d'autres pays le font. De plus, le Canada a une longue histoire dans la construction navale. Les deux derniers achats importants de navires de marine canadiens — le programme de destroyers de classe Iroquois des années 1960 et du début des années 1970 et le programme des frégates de classe Halifax des années 1980 et au début des années 1990 — ont été effectués au Canada dans des chantiers navals canadiens et par l'industrie maritime canadienne.

À l'époque, comme aujourd'hui, il y avait des controverses au sujet de ces programmes, en particulier avec la frégate de classe Halifax, en ce qui a trait au coût, à l'échéancier et à la capacité de l'industrie canadienne de livrer. Pourtant, l'industrie canadienne a fourni une capacité impressionnante avec la classe Halifax qui dessert le Canada et la MRC pendant trente ans et qui a mené à d'importantes exportations de systèmes et de technologies de grande valeur développés au Canada.

Jusqu'à présent, les projets du NSS visaient généralement à construire la partie visible des navires, à savoir la coque. Bien que cela soit évidemment important, la construction de la coque ne représente habituellement qu'environ 35 % du coût d'un navire de guerre. La moitié de la valeur réside dans la plateforme et les systèmes de mission, et environ 15 % dans la conception et l'intégration des systèmes. Ces emplois paient en moyenne 60 % de plus que le salaire moyen du secteur manufacturier. Ce sont les emplois qui emploient des ingénieurs, des techniciens et des technologues bien rémunérés. Ils représentent 30 % de la main-d'œuvre de l'industrie de la défense.

Selon les études réalisées par ISDE et Statistique Canada sur la base industrielle maritime canadienne, le Canada possède des capacités importantes dans les domaines de la construction navale, comme les systèmes et composants des missions navales, l'entretien, la réparation et la révision, et la simulation. La force que nous avons acquise dans ces capacités est en partie attribuable à la construction antérieure de navires de guerre au Canada. Les acheteurs militaires étrangers sont moins susceptibles d'acheter du Canada lorsque notre propre gouvernement n'achète pas de notre propre industrie. La diminution des occasions d'achat sur le marché intérieur réduit notre potentiel d'exportation.

Nous ne devrions pas perdre de vue les possibilités de stimuler l'innovation, l'emploi bien rémunéré et les exportations dans les parties les moins visibles de la recapitalisation navale. La phase initiale d'acquisition d'un contrat représente une proportion moindre des coûts que les coûts du cycle de vie, qui comprennent les mises à niveau à mi-vie, les insertions technologiques et la soutabilité à long terme. C'est dans ces conditions que l'industrie canadienne peut obtenir le meilleur retour sur investissement.

Les coûts et l'évolution des estimations des coûts constituent un problème permanent dans les projets du SNS qui ont été documentés dans diverses études et rapports au fil des ans. Il faut s'y attendre dans le cadre d'une stratégie de cette envergure, de cette complexité et de cette durée.

Le gouvernement doit faire preuve de souplesse pour ajuster les estimations de coûts au fil du temps à mesure que les hypothèses changent en raison de l'évolution des circonstances. Ni l'industrie ni le gouvernement n'ont un contrôle important, voire aucun, sur le prix de l'acier, les taux de change, les coûts des autres intrants et les progrès technologiques.

Il y a deux ans, personne n'aurait prédit qu'un choc de l'offre mondiale induit par une pandémie et une guerre en Europe entraîneraient ensemble une inflation au Canada supérieure à 6 %, son niveau le plus élevé de loin en trente ans. Et dans certains des produits et technologies utilisés dans la construction navale de pointe, l'inflation est maintenant plusieurs fois supérieure à l'IPC. Ce sont des incertitudes comme celles-ci qui obligent les gouvernements à prévoir des assouplissements pour un projet dont la durée est mesurée en décennies.

Il incombe également aux médias, aux universitaires, aux autres experts et aux parlementaires qui commentent ces programmes d'éduquer les Canadiens au sujet de ces incertitudes plutôt que de critiquer la stratégie. Et abandonner la NSS une décennie plus tard serait imprudent pour des raisons économiques et de sécurité nationale.

En conclusion, en tant que pays avec trois côtes, un plateau continental important et de nouveaux défis à sa souveraineté dans l'Arctique, le fait d'avoir une marine et une Garde côtière de premier ordre, ainsi qu'une industrie nationale durable de la construction navale, devrait être considérée comme une exigence fondamentale de notre souveraineté qui ne fait pas l'objet d'un débat, et c'est le prix d'entrée pour toute économie du G7 et l'adhésion à l'OTAN. Le NSS, bien que loin d'être parfait, fournit une feuille de route pour atteindre cet état final.

Je vous remercie de m'avoir invité à comparaître devant votre comité aujourd'hui. J'ai hâte de répondre à vos questions.

FRANÇAIS

Bonjour, and merci de m'inviter à m'adresser à vous aujourd'hui. In mon allocution of ouverture, j'aimerais donner le point de vue de l'industrie canadienne de la défense sur la Stratégie nationale de construction navale, la SNCN.

Lorsque le gouvernement a dévoilé la SNCN il y a plus d'une dizaine d'années, le principe central était que le renouvellement des flottes de la Marine royale canadienne et de la Garde côtière canadienne pouvait faire au Canada. Les objectifs derrière ce principe se séparent en deux volets.

D'abord, apporter de la prédictibilité aux acquisitions de navires fédéraux.

Puis, on a fin au cycle d'expansion et de ralenti qui a caractérisé la construction navale canadienne par le passé.

Ensemble, les résultats devraient constituer un plan de construction navale durable et à long terme dont profiterait la Marine royale canadienne et la Garde côtière, l'industrie maritime canadienne et l'économie canadienne.

CADSI appuie entièrement les principes de base et les objectifs de la SNCN, and the, depuis sa création.

Le Canada est une nation maritime, un pays qui a la plus longue ligne de côte au monde, avec plus de 243 000 km, et comprend les côtes continentales et les îles situées au large. C'est six fois la ligne de la côte de la Russie, 12 fois celle des États-Unis, et 16 fois celle de la Chine. Ist why is a the the the the the the of the hard bon sens question of the national point of the security : the Canada a besoin d'une industrie de construction navale nationale et durable, for the marine and the côtière.

Le volet économique de la construction navale au Canada se porte bien. Innovation, Sciences et Développement économique Canada a un modèle économique pour l'industrie maritime fondé sur les multiplicateurs d'entrées-sorties de Statistique Canada. En moyenne, 1 million de dollars de contrats signés en vertu de la SNCN représente 1,3 million de dollars du PIB et 12 emplois pour l'économie canadienne.

Dans la plus récente enquête de Statistique Canada et d'ISDE sur l'état de l'industrie canadienne de la défense, nous avons vu une croissance significative de l'industrie canadienne de la défense en 2020 pendant la pandémie, dont une bonne partie est attribuable au travail de la SNCN qui commence à porter ses fruits.

Il y a ceux qui disaient que le Canada ne devrait pas avoir d'industrie de la construction navale et que nous arriverons acheter nos navires à l'étranger, de série.

The series modèle n'existe pas dans ce domaine. Le Canada achètera des navires faits sur mesure, comme nous avons fait par le passé et comme le font les autres pays. De plus, the Canada construisit des navires depuis longtemps. Les deux derniers grands contrats de bâtiments navals canadiens, le programme de destroyers de classe Iroquois des années 1960 et début 1970, et le programme des frégates de classe Halifax des années 1980 et début 1990, ont été réalisé au pays sur les chantiers maritimes canadiens, par l'industrie marine canadienne.

À l'époque, comme aujourd'hui, il y a eu des controverses, notamment pour les frégates de classe Halifax, in this that a trait of costs, to the échéancier and to the capacity of Canadian Industry of the Product. But the Canadian industry a fait preuve d'une incroyable capacité avec la classe Halifax, qui a service le Canada et la Marine royale canadienne pendant 30 ans en plus d'ouvrir la voie à des exportations majeures de systèmes et de technologies de haute valeur fabriqués au Canada.

L'Objectif des projets de la SNCN à ce jour visait la construction des parties visibles des navires, comme la coque. C'est important, évidement, mais la construction de la coque compte normalement pour 35 % seulement du coût du navire. La moitié de ce coût réside dans la plateforme et les systèmes de mission, et environ 15 % dans la conception et les systèmes d'intégration. Ces emplois paient en moyenne 60 % de plus que le salaire moyen in usine. Ce sont des emplois occupés par des ingénieurs, des techniciens et des technologues très bien payés. Ils formaient 30 % de la main-d'uvre de l'industrie de la défense.

Selon les études, le Canada a une capacité suffisante dans les domaines de la construction navale, comme les systèmes de mission navale embarqués et ses composants, la maintenance, la réparation, la mise à niveau et la simulation. Notre force issue de ces Capacités est partie des précédents projets de construction navale au pays. Les acheteurs militaires étrangers ont moins d'acheter du Canada si le gouvernement lui-même n'achète pas de sa propre industrie. Dégager les possibilités d'achat au pays décroit notre potentiel d'exportation.

Il ne faut pas oublier les possibilités de stimuler l'innovation, l'emploi à haut salaire et les exportations dans les portions moins visibles du renouvellement des flottes. La phase initiale des acquisitions d'un contrat représente une proportion de coûts plus petite que les coûts du cycle de vie, ce qui comprend la mise au point en milieu de vie utile, l'insertion de technologies et la capacité de soutien à long terme. C'est là où l'industrie canadienne peut obtenir le plus grand retour sur l'investissement.

Les coûts et l'estimation de la fluctuation des coûts constituent un enjeu constant dans les projets de la SNCN et ont été documentés dans divers rapports et études au cours des années. But on is take, with a strategy of this ampleur, complexité and durée.

The government a besoin d'être flexible pour ajuster les estimations de coûts avec le temps, car les prédictions fluctuent en raison du changement de circonstances. Ni the industry in the government not control on the prix of the acier, change rate, other costs of intrants, and the avancée technologique.

Il y a deux ans, personne n'aurait prévu que des perturbations dans l'approvisionnement mondial causées par une pandémie et qu'une guerre en Europe pourrait gonfler l'inflation au Canada au-delà de 6 %, his level the plus élevé of loi in 30 ans. Et pour certaines marchandises et technologies utilisées dans la construction navale de pointe, l'inflation est maintenant plusieurs fois plus élevée que l'IPC. C'est ce genre d'incertitudes qui requièrent du gouvernement qu'il était prévu de la souplesse dans un projet dont la durée devrait être mesurée en décennies.

Il appartient aussi aux médias, au milieu universitaire, à d'autres experts et aux parlementaires qui ont commenté ces programmes d'éducation des Canadiens à propos de ces incertitudes plutôt que de critiquer vertement la stratégie. Et d'abandonner la SNCN dix ans après son lancement était irresponsable du point de vue de l'économie et de la sécurité nationale.

En conclusion, en tant que pays ayant trois lignes côtières, un territoire continental important, plus de nouveaux défis relatifs à la souveraineté dans l'Arctique, avoir une Marine et une Garde côtière de première ligne, de même qu'une industrie nationale de construction navale durable, devrait être considéré comme une obligation de base indiscutable pour notre souveraineté, et c'est le prix d'entrée de toute économie du G7 et du membre de l'Otan. La SNCN, bien qu'imparfaite, offre une feuille de route pour réaliser cet objectif.

Merci de m'avoir invitée à comparer devant votre comité aujourd'hui. Je suis prêté à répondre à vos questions.

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